固有の特性から引火、発火、爆発を起こすおそれのある貨物、身体に触れると害のある貨物、毒性を有する貨物、核物資など、輸送・取り扱いに特別の注意を要する貨物のこと。条約に基づいて各国が法規制をしているが、わが国においては海上輸送に関しては「危険物船舶運送及び貯蔵規則」が制定されている。

航空分野での危険品は、爆発物、引火性物質、酸化性物質、腐食性物質、毒物、放射線物質など18種類に分類されるが、大別すると放射性物質とその他の一般危険品となる。これらの性質を持つもの全てが危険品とされる訳ではなく、一定の有害基準以下であれば普通貨物として扱える。危険品の航空輸送にあたっては、輸送の安全のために国並びにIATAにより包装方法、量、ラベル、申告書などについて厳しい規則が定められており、さらに航空機への搭載、保管などにあたっても、所定の規則により安全に取り扱うよう定められている。なお、海上貨物の場合の危険品は“Dangerous Cargo”という。

法律上の7類物品（消防法が指定する危険物や高圧がすなど）を保管する倉庫のこと。保管する物品の種類によって「消防法」「高圧ガス保安法」「液化石油ガスの確保及び取引の適正化に関する法律」など関係法の規定を満たしている必要がある。

受寄者が寄託者のために物を保管することを約し、それを受け取ることによって成立する契約。

実価格がキロあたりUS$1,000またはそれ以上の貨物か、次の品目を含む貨物をいう。(1)金塊(精練または未精練の鋳塊状のものを含む)、金銀混合塊、金貨、粒状・薄板状・箔状(薄い金片)・粉状・海綿状・針金状・棒状・管状・円形状・鋳型状の金、(2)白金、白金金属(パラジウム、イリジウム、ルテニウム、オスミウム、ロジウム)、粒状・海綿状・延べ棒状・鋳塊状・薄板状・棒状・針金状・金網状・切板(細長)状の白金合金(ただし、上記金属の放射性同位元素および危険品に該当する合金などは除く)、(3)紙幣、旅行者小切手、有価証券、株券、利札(シェア・クーポン)、切手、(4)ダイアモンド、ルビー、エメラルド、サファイヤ、オパール、天然真珠、(5)ダイアモンド、ルビー、エメラルド、サファイヤ、オパール、天然真珠を含む宝石、(6)銀、金、プラチナより成る宝石。

船の中央キール(竜骨)の下面から、船が海水面に浮んでいる水面までの垂直距離をいう。通常は船首と船尾を測るが、大型船の場合は中央部も測る。

定期船運賃は一般に(1)基本運賃、(2)割増運賃、(3)付帯料金、で構成される。このうち基本運賃は運送に対する基本的対価であり、Commodity Rate(品目別運賃)、FAK Rate(品目無差別運賃)、CBR(Commodity Box Rate：品目別ボックス・レート)などがある。

荷受人が特定されているB/L(船荷証券)。つまり荷受人欄に記載された者に貨物を引き渡すことを示したB/Lのこと。わが国では裏書譲渡が認められている。これに対して荷受人が特定されてないB/LをOrder B/L(指図式船荷証券)という。

親会社のために危険の発生確率に基づいて準備金を算定して積み立てることでリスクに備えるなど、親会社のリスクを保有する子会社である保険会社のこと。大企業にとって保険基金を自己保有できるメリットはあるが、危険分散が不十分であり、異常な大損害の発生に対応し得ないという欠点がある。

一般的に、FCL(Full Container Load) に満たない複数の荷主の貨物を船会社が積み地のCFSにて一括して受け取り、コンテナに混載すること。その他、コンテナ・ダメージなどの発生により、コンテナの積み替えが生じた場合もキャリアーズ･パックとなる。

貨物船における船内荷役の作業員の単位のことで口(くち)ないし組(くみ)ともよばれる。貨物の荷姿、本船の構造によって異なり、一般雑貨では荷役の機械化(本船側設備)が進み構成員は減少傾向にある。

保険者が被保険者に保険金を支払ったとき、被保険者が第三者に対して有する賠償請求権を、支払い保険金限度で、保険者が被保険者に代わって取得すること。“Waiver of Subrogation”参照。

世界各国の船級協会中、主要な協会を列挙し、それらの協会の標準船級を持っている船齢15年以下の船舶(定期船の場合、船齢25年以下)に積載される貨物については基本料率を適用し、それ以外の船舶積み貨物については割増保険料を徴して担保する旨を規定した保険約款。1992年4月13日改訂新約款では、船齢10年超15年以下のばら積み運搬船(兼用船を含む)積みおよび同船齢の5万総トン超の鉱物油タンカー積み貨物についても割増保険料の対象とする旨規定された。

情報通信用語。ECE/WP.4(貿易手続き簡素化作業部会)が開発したアプリケーション・レベルでのEDIのためのシンタックス・ルールで1987年にISO(国際標準化機構)9735として国際規格となった。

損傷貨物につき、損害査定人の査定した損害の割合または当事者間で協議により決定した損害の割合。

航海中に船舶・積み荷が共同の危険にさらされた場合、船舶・積み荷の共同の安全のため船長が意図的に積み荷の一部を投げ荷したりすることによって生じる積み荷の犠牲損害、または予定を変更して安全港に避難したりすることによって生じる費用などの費用損害。これらの損害を船舶・積み荷および運賃の利害関係者が按分負担する制度を共同海損の精算という。“Average Adjuster”参照。

共同海損が発生した場合、荷主が貨物の引き渡しと引き換えに船主に対して共同海損分担金支払いなどを約束した書類。

航空貨物の共同積み荷。特定の単独混載業者同士で貨物を持ち寄り、1件のMaster Air Waybillを発行、混載差益を増やすのが狙い。旧運輸省が1986年に解禁。海貨でも複数のNVOCCが自社で1個のコンテナに仕立てられない貨物を積み合わせ、船会社から割安な運賃を引き出すコ・ロードを実施しており、米国の海事法でもこれが施行細則で明確化されている。

BP(許可前引き取り)の承認を受けて国内に引き取った貨物の輸入許可手続きで、確定した関税・消費税を納付し、担保の解除を受ける。本許可ともいう。

Onus of Proofともいう。訴訟上または法律上の判断に必要な事実は、その証明をする責任を負う側が負担するという原則。海上物品運送法では、Clean B/Lが発行されたにもかかわらず貨物に損傷があった場合は船社に挙証責任が課せられている。海上保険では被保険者は担保危険に起因する損害が保険期間中に発生したことを証明しなければならないが、免責危険に起因する損害場合は保険者が証明しなければならない。全危険担保の条件では保険者が包括責任を引き受けているので被保険者は損害が起因する危険の種類を証明する必要はない。